Hicaz Demiryolu

Hicaz Demiryolu, Osmanlı İmparatorluğu döneminde Şam ile Medine arasında inşa edilen, açıklığındaki dar hatlı demiryoludur. II. Abdülhamid döneminde yapımına 1900'de başlanan ana hat 1908'de Medine'ye ulaştı ve 1 Eylül 1908'de resmen açıldı. II. Abdülhamid'in tahttan indirilmesinden önce resmî belgelerde Hamidiye Hicaz Demiryolu adı da kullanılıyordu.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Şam–Medine ana hattının uzunluğu, kullanılan başlangıç ve son kilometre noktalarına göre kaynaklarda farklı değerlerle verilmekle birlikte yaklaşık 1.300 kilometredir. Dera'dan Hayfa'ya uzanan şube hattıyla birlikte demiryolu ağı 1908'de 1.464 kilometreye ulaştı.^{[2]Çetin, Emrah. Türk Basınında Hicaz Demiryolu İnşaatının Finansmanı Meselesi (1900-1908). History Studies, 2012.} Sonraki yıllarda açılan şubelerle ağın toplam uzunluğu 1917'de yaklaşık 1.750 kilometreye çıktı.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Demiryolunun yapılmasındaki başlıca amaçlardan biri, Şam'dan Hicaz'a yapılan hac yolculuğunu kısaltmak ve daha düzenli hâle getirmekti. Bunun yanında hattın Hicaz ve Yemen'e asker ve malzeme sevkini hızlandırması, Osmanlı merkezî yönetiminin Arabistan'daki ulaşım ve haberleşme imkânlarını geliştirmesi ve güzergâh üzerindeki ticarete katkıda bulunması bekleniyordu.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Demiryolu, I. Dünya Savaşı sırasında Osmanlı ordusunun Suriye ile Hicaz arasındaki başlıca ikmal yollarından biri oldu. 1916'da başlayan Arap Ayaklanması sırasında hat, köprüler ve telgraf tesisleri çok sayıda saldırı ve sabotajın hedefi hâline geldi. Medine'nin 10 Ocak 1919'da teslim edilmesiyle hattın güney kesimindeki Osmanlı denetimi sona erdi. Savaşın ardından demiryolunun geçtiği toprakların farklı siyasî yönetimler arasında bölünmesi sonucunda Şam–Medine hattı bir daha tek bir idare altında kesintisiz olarak işletilemedi.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}^{[5]Ochsenwald, William L.. A Modern Waqf: The Hijaz Railway, 1900-48. Arabian Studies, 1976, s. 1-12.}

Tarihçe

İlk projeler

Hicaz'a demiryolu yapılması düşüncesi, Hicaz Demiryolu projesinden birkaç on yıl önce ortaya çıktı. Alman asıllı Amerikalı mühendis Charles Zimpel, 1864'te Kızıldeniz ile Şam arasında bir demiryolu yapılmasını Osmanlı yönetimine önerdi. Proje incelendiyse de maliyeti, deniz ulaşımının daha ekonomik görülmesi ve bölgede karşılaşılabilecek güçlükler nedeniyle uygulanmadı. 1874'te Osmanlı ordusundaki bazı subaylar da Medine ile Mekke arasında demiryolu yapılmasını gündeme getirdi.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

1891'de Hicaz Kumandanı Osman Nuri Paşa, Cidde ile Mekke arasında bir demiryolu yapılmasını önerdi. Aynı dönemde Cidde Evkaf Müdürü Ahmed İzzet Efendi ise Şam'dan başlayarak Medine'ye ulaşacak daha uzun bir hat üzerinde durdu. İzzet Efendi'nin önerisi yalnız hac yolculuğunun kolaylaştırılmasını değil, Hicaz'a asker ve malzeme gönderilmesini hızlandıracak bir ulaşım bağlantısının kurulmasını da öngörüyordu.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

II. Abdülhamid, önerinin değerlendirilmesini Erkân-ı Harbiye Feriki Mehmed Şakir Paşa'ya verdi. Şakir Paşa güzergâh ve tahminî maliyet üzerinde çalışarak hazırladığı raporu padişaha sundu. Diğer askerî ve idarî yetkililerin görüşlerinin de alınmasının ardından II. Abdülhamid, 2 Mayıs 1900 tarihli iradesiyle demiryolunun yapımına başlanmasını emretti. İnşaat 1 Eylül 1900'de Şam'da düzenlenen törenin ardından başladı.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Amaçları

Hicaz Demiryolu projesinde dinî, askerî, idarî ve ekonomik amaçlar bir arada bulunuyordu. Kamuoyuna yönelik açıklamalarda hattın özellikle hac yolculuğunu kolaylaştıracak yönü öne çıkarıldı. Şam ile Medine arasında kara yoluyla haftalar süren yolculuğun birkaç güne indirilmesi ve hacıların ulaşım giderlerinin azaltılması hedefleniyordu.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Osmanlı yönetimi açısından demiryolunun askerî ve idarî işlevleri de önemliydi. Hicaz ve Yemen'e asker, silah ve erzak gönderilmesinin hızlandırılması, bölge ile merkez arasındaki ulaşım ve haberleşmenin güçlendirilmesi ve gerektiğinde bölgeye daha kısa sürede asker sevk edilebilmesi bekleniyordu. Hattın geçtiği bölgelerde ticaretin gelişmesi ve tarım ile hayvancılık ürünlerinin daha uzak pazarlara taşınması da projenin ekonomik hedefleri arasındaydı.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Proje, II. Abdülhamid döneminin İslam dünyasına yönelik siyasetiyle de ilişkilendirildi. Osmanlı topraklarının yanı sıra başka ülkelerde yaşayan Müslümanlardan bağış toplanması, demiryolunun geniş bir coğrafyada destek kampanyasına dönüşmesini sağladı.^{[2]Çetin, Emrah. Türk Basınında Hicaz Demiryolu İnşaatının Finansmanı Meselesi (1900-1908). History Studies, 2012.}

Yönetim ve finansman

Demiryolunun yapımını yönetmek üzere İstanbul'da Hicaz Demiryolu Komisyon-ı Âlisi oluşturuldu. Komisyona bağlı olarak Şam'da inşaat faaliyetlerini yürüten ayrı bir teşkilat kuruldu. Hayfa şube hattının yapımı sırasında Beyrut'ta da bir komisyon görevlendirildi.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Projenin başlangıcındaki tahminî maliyet yaklaşık dört milyon Osmanlı lirasıydı. Osmanlı maliyesinin mevcut durumu nedeniyle inşaatın yalnızca genel bütçeden karşılanması mümkün görülmedi. İlk harcamalar için Ziraat Bankasından kredi sağlanırken geniş çaplı bir bağış kampanyası başlatıldı.^{[2]Çetin, Emrah. Türk Basınında Hicaz Demiryolu İnşaatının Finansmanı Meselesi (1900-1908). History Studies, 2012.}

II. Abdülhamid'in 50.000 liralık bağışını devlet görevlilerinin ve toplumun farklı kesimlerinin katkıları izledi. Osmanlı toprakları dışında Hindistan, Mısır, Rusya, Kuzey Afrika ve Güneydoğu Asya'daki Müslüman topluluklardan da bağışlar gönderildi. Belirli miktarlarda yardım yapanlara Hicaz Demiryolu Madalyası verilmesi de kampanyanın görünürlüğünü artırdı.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

İnşaat ilerledikçe bağışların yanı sıra başka gelir kaynaklarından da yararlanıldı. Memur maaşlarından yapılan kesintiler, çeşitli harç ve vergiler, özel olarak çıkarılan pul ve evraklar ile tamamlanan kesimlerden elde edilen yolcu ve yük taşıma gelirleri demiryolu fonuna aktarıldı.^{[2]Çetin, Emrah. Türk Basınında Hicaz Demiryolu İnşaatının Finansmanı Meselesi (1900-1908). History Studies, 2012.} Bu yönüyle Hicaz Demiryolu, Osmanlı topraklarındaki yabancı şirketler tarafından imtiyaz yöntemiyle yapılan birçok demiryolundan farklı bir finansman ve yönetim modeline sahipti.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

İnşaat

Hicaz Demiryolu'nun yapımına Şam ile Dera arasındaki kesimden başlandı. Hat için tercih edildi. Dar hat kullanımı; yapım maliyetinin daha düşük olması, inşaatın kolaylaştırılması ve beklenen trafik yoğunluğunun bu ölçü için yeterli görülmesiyle ilişkilendirildi.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Demiryolunun teknik yönetimi 1901'de Alman mühendis Heinrich August Meissner'e verildi. İnşaatın farklı aşamalarında Osmanlı, Alman, İtalyan, Fransız, Avusturyalı, Belçikalı ve Rum mühendisler görev yaptı. Proje ilerledikçe Osmanlı mühendislerinin teknik sorumluluğu arttı; Medâinüsâlih'in güneyindeki kesimin yapımı büyük ölçüde Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından yürütüldü.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

İş gücünün önemli bir bölümünü Osmanlı ordusundan görevlendirilen askerler oluşturuyordu. Bunun yanında güzergâh çevresindeki yerel işçiler ile uzmanlık gerektiren bazı işlerde farklı ülkelerden gelen ustalar çalıştı. Ray, lokomotif, vagon ve diğer teknik malzemelerin önemli bir bölümü Avrupa ve Amerika'dan temin edildi; bazı yolcu vagonları ise Osmanlı tersanelerinde üretildi.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Hat 1903'te Amman'a, 1904'te Ma'an'a ulaştı. 1905'te Müdevvere'ye, 1906'da Medâinüsâlih'e, 1907'de Ulâ'ya kadar ilerleyen demiryolu 1908'de Medine'ye ulaştı.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

İnşaatın özellikle güney kesimlerinde yüksek sıcaklık, su kıtlığı, uzun ikmal mesafeleri ve yerleşim merkezlerinin seyrekliği önemli güçlükler doğurdu. Buharlı lokomotiflerin su ihtiyacının karşılanabilmesi için güzergâh boyunca kuyular, depolar ve çeşitli su tesisleri oluşturuldu. Hatla birlikte telgraf bağlantısı da geliştirilerek istasyonların ve demiryolunu koruyan askerî birliklerin haberleşme imkânları artırıldı.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Hayfa bağlantısı ve açılış

Ana hattın yapımı sürerken demiryolunu Akdeniz kıyısına bağlayacak Dera–Hayfa şubesi de inşa edildi. Daha önce bir İngiliz şirketi tarafından yapımına girişilen hattın imtiyaz ve malzemeleri Osmanlı yönetimi tarafından devralındı ve şube 1905'te tamamlandı. Böylece Hicaz Demiryolu Hayfa Limanı'na bağlandı.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Hayfa bağlantısının açılması, dışarıdan getirilen ray, lokomotif ve diğer ağır malzemelerin deniz yoluyla Hayfa'ya ulaştırılarak doğrudan demiryoluna aktarılmasını kolaylaştırdı. Şube aynı zamanda iç bölgeler ile Akdeniz arasındaki yük taşımacılığında da önem kazandı.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Şam–Medine ana hattının tamamlanmasının ardından demiryolu 1 Eylül 1908'de resmen açıldı. Ana hat ile Hayfa şubesinin toplam uzunluğu bu tarihte 1.464 kilometreydi.^{[2]Çetin, Emrah. Türk Basınında Hicaz Demiryolu İnşaatının Finansmanı Meselesi (1900-1908). History Studies, 2012.} Projenin ilk tasarılarında hattın Medine'den Mekke'ye kadar uzatılması, ayrıca Akabe ve Cidde yönünde bağlantılar kurulması düşünülmüş olmakla birlikte ana hat Medine'nin ötesine geçirilemedi.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Genişleme

Demiryolunun işletmeye açılmasının ardından kuzey ve batı kesimlerinde yeni şubeler eklendi. 1917'ye kadar Akkâ–Beledüşşeyh, Afûle–Lüd, Vâdiüssûr–el-Avca ve et-Tin–Beytülhanum gibi şube hatlarının açılması ve Şam çevresindeki bağlantıların geliştirilmesiyle Hicaz Demiryolu ağının toplam uzunluğu yaklaşık 1.750 kilometreye ulaştı.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Medine–Mekke ve Mekke–Cidde hatları ise gerçekleştirilemedi. Mekke Emiri Şerif Hüseyin ile bazı yerel grupların projeye karşı çıkması ve Osmanlı yönetiminin bölgede yeni bir siyasî gerilimden kaçınmak istemesi bu uzantıların yapılmasını güçleştirdi. Osmanlı hükûmeti 1914'te Medine–Mekke ve Cidde–Mekke hatlarının yapımından vazgeçti.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

İşletme ve etkileri

Yolcu ve hac taşımacılığı

Hattın tamamlanması beklenmeden, yapımı biten kesimlerde yolcu ve yük taşımacılığına başlandı. Ma'an'a ulaşılmasının ardından inşaat ile işletme faaliyetleri birbirinden ayrıldı ve 1905'te ayrı bir işletme idaresi oluşturuldu.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

1909'da Hayfa ile Şam arasında her gün, Şam ile Medine arasında ise haftada üç gün karşılıklı yolcu ve yük trenleri işletiliyordu. Hac dönemlerinde ve askerî ihtiyaçların arttığı zamanlarda ek trenler düzenleniyordu. Sefer saatlerinin belirlenmesinde namaz vakitleri de dikkate alınıyor, trenlerden biri mescit vagonu olarak kullanılıyordu.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Demiryolunun hizmete girmesi Şam ile Medine arasındaki yolculuk süresini önemli ölçüde kısalttı. Geleneksel kara yoluyla haftalar süren yolculuk, uygun koşullarda trenle yaklaşık üç gün içinde tamamlanabiliyordu.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Yolcu sayısı işletmenin ilk yıllarında arttı. 1910'da 168.448 olan toplam yolcu sayısı 1913'te 232.563'e çıktı. 1908–1913 arasında hattı kullanan yolcuların toplamı yaklaşık 970.000'e ulaştı. 1911'de 13.102 hacı Medine'ye trenle geldi; savaş öncesi yıllarda hattı kullanan hacıların yıllık ortalaması yaklaşık 16.000'di.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Yük taşımacılığı ve ekonomik etkiler

Hicaz Demiryolu sebze, meyve, tahıl, pirinç, un, kömür ve çeşitli ticari malların yanı sıra canlı hayvan taşımacılığında da kullanıldı. Taşınan ticari yük miktarı 1910'da yaklaşık 66.000 ton iken 1913'te 112.000 tona yükseldi.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Hayfa bağlantısının açılması iç bölgelerin Akdeniz ticaretine erişimini kolaylaştırdı. Güzergâh üzerindeki Amman, Ma'an ve Tebük gibi merkezlerin ulaşım içindeki önemi artarken yerel ürünlerin daha uzak pazarlara taşınabilmesi kolaylaştı.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Demiryolu Osmanlı mühendisleri ve teknik personeli açısından da bir uygulama alanı oluşturdu. İnşaat boyunca görev alan Osmanlı mühendislerinin demiryolu yapımı, işletmesi ve bakımında edindikleri tecrübe sonraki demiryolu projelerinde kullanılabilecek bir teknik birikimin oluşmasına katkıda bulundu.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Askerî kullanım

Hicaz ve Yemen'e asker, silah, erzak ve çeşitli malzemelerin taşınması hattın önemli işlevlerinden biriydi. 1910'da 77.761, 1914'te ise 147.587 askerin demiryoluyla sevk edildiği kaydedilmiştir.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Hat, merkezî yönetimin Suriye ve Hicaz arasındaki birlik hareketlerini hızlandırdı. Bu askerî işlev I. Dünya Savaşı sırasında daha da belirgin hâle geldi ve sivil taşımacılığın azalmasıyla demiryolunun kapasitesinin önemli bir bölümü askerî sevkiyata ayrıldı.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Projeye yönelik tepkiler

Hicaz Demiryolu'nun yapımı güzergâh boyunca aynı biçimde karşılanmadı. Hac ve ticaret kervanlarının taşınmasından gelir elde eden bazı Bedevî gruplar, demiryolunun geleneksel taşımacılığı azaltmasından ekonomik olarak etkileniyordu. Bunun yanında hattın Osmanlı askerlerinin Hicaz'a daha hızlı sevk edilmesini sağlaması, merkezî yönetimin bölgede güç kazanmasından endişe eden yerel aktörlerin muhalefetini artırdı.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

İnşaat Medine'ye yaklaştıkça demiryolu ve telgraf tesislerine yönelik saldırılar arttı. Hattın korunması için istasyonlarda ve güzergâhın belirli noktalarında askerî birlikler görevlendirildi.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Mekke Emiri Şerif Hüseyin de hattın Mekke ve Cidde'ye uzatılmasına karşı çıktı. Demiryolunun Mekke çevresine ulaşması, İstanbul'un askerî ve idarî imkânlarının bölgede genişlemesi anlamına geleceğinden emirlik ile merkezî yönetim arasındaki güç ilişkilerini etkileyebilecek bir gelişme olarak görülüyordu.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Projenin bazı şubeleri Osmanlı Devleti ile Avrupa devletleri arasındaki siyasî rekabetten de etkilendi. Özellikle Ma'an'dan Akabe'ye yapılması düşünülen hattın İngiliz çıkarlarıyla çatışması, 1906'daki Akabe Krizi bağlamında önemli bir sorun hâline geldi ve bu şubenin gerçekleştirilmesinden vazgeçildi. Fransız şirketlerinin işlettiği Suriye demiryollarıyla rekabet de başka bazı şube projelerinin geliştirilmesini etkiledi.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

I. Dünya Savaşı ve Arap Ayaklanması

I. Dünya Savaşı'nın başlamasının ardından Hicaz Demiryolu askerî yönetimin denetimine girdi. Suriye, Filistin ve Hicaz arasındaki asker, silah, cephane ve erzak taşımacılığında kullanılan hat, Medine'deki Osmanlı garnizonunun kuzeyle bağlantısının sürdürülmesinde özellikle önemliydi.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Savaş koşulları işletmeyi giderek zorlaştırdı. Kömür ve makine yağı teminindeki güçlükler nedeniyle bazı lokomotiflerde odun kullanılmak zorunda kalındı. Su sıkıntısı, artan askerî trafik ve güzergâha yönelik saldırılar trenlerin işletme hızını ve düzenini olumsuz etkiledi.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Şerif Hüseyin'nin Haziran 1916'da Osmanlı yönetimine karşı başlattığı Arap Ayaklanması sırasında demiryolu, Medine'deki Osmanlı kuvvetlerinin ikmalini zorlaştırmak amacıyla saldırıların başlıca hedeflerinden biri oldu. Raylar, köprüler ve telgraf hatları çeşitli noktalarda tahrip edildi; trenler raydan çıkarıldı ve bazı istasyonlara baskınlar düzenlendi.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Şerif Hüseyin'in oğulları Faysal ve Abdullah'ın kuvvetlerinin yanı sıra Britanyalı ve Fransız askerî görevliler de demiryoluna yönelik harekâtlara katıldı. Thomas Edward Lawrence, bu faaliyetlerde görev yapan Britanyalı subaylardan biriydi; ancak demiryoluna yönelik saldırılar çok sayıda yerel kuvvet ve Müttefik askerî personelin katıldığı daha geniş bir harekâtın parçasıydı.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Saldırılara rağmen hattın önemli bölümleri savaşın sonlarına kadar Osmanlı denetiminde kaldı. Fahreddin Paşa komutasındaki Medine garnizonu, Osmanlı ordularının Suriye'den çekilmesinin ardından da direnişini sürdürdü. Medine'nin 10 Ocak 1919'da teslim edilmesiyle Hicaz Demiryolu'nun güney kesimindeki Osmanlı denetimi sona erdi.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Osmanlı döneminden sonra

I. Dünya Savaşı'nın ardından demiryolunun geçtiği topraklar farklı siyasî yönetimler arasında bölündü. Hayfa–Semah kesimi Filistin'de, Müdevvere–Medine kesimi önce Hicaz Haşimî Krallığı'nda ve daha sonra Suudi Arabistan'da, Şam–Dera ile Dera–Semah kesimleri Suriye'de, Dera–Müdevvere kesimi ise Ürdün'de kaldı.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Bu bölünme, Şam ile Medine arasında ortak bir işletmenin sürdürülmesini güçleştirdi. Suriye, Filistin ve Ürdün'deki bölümler Fransız ve Britanya manda yönetimleri altında farklı demiryolu idarelerine bağlandı. Buna karşılık savaş sırasında hasar gören bazı kuzey kesimleri onarılarak yolcu ve yük taşımacılığında kullanılmaya devam etti.^{[5]Ochsenwald, William L.. A Modern Waqf: The Hijaz Railway, 1900-48. Arabian Studies, 1976, s. 1-12.}

Hattın vakıf statüsü de savaş sonrasında mülkiyet ve yönetim bakımından ayrı bir sorun oluşturdu. Osmanlı döneminde Hicaz Demiryolu'nun vakıf olarak tanımlanması, hattın farklı devlet ve manda yönetimleri arasında kalmasının ardından demiryolu varlıklarının hukukî durumuna ilişkin tartışmalara yol açtı.^{[5]Ochsenwald, William L.. A Modern Waqf: The Hijaz Railway, 1900-48. Arabian Studies, 1976, s. 1-12.}

1948'de Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye hattın yeniden kurulması konusunda görüşmeler yaptı. Ancak Arap-İsrail çatışmaları, Dera–Hayfa bağlantısının yeniden kesintisiz işletilmesini engelledi. Daha sonraki canlandırma girişimleri de bölgedeki siyasî gelişmeler ve savaşlar nedeniyle sonuçlandırılamadı.^{[1]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. TDV İslâm Araştırmaları Merkezi, 1998.}

Ürdün ve Suriye'deki bazı kesimlerde yolcu ve yük taşımacılığı farklı dönemlerde devam etti. Ürdün'deki tarihî hattın önemli bölümü daha sonra Hicaz Ürdün Demiryolu tarafından yönetilmeye başlandı.

Teknik özellikler

Hicaz Demiryolu büyük ölçüde tek hatlı ve açıklığında inşa edildi. Bu ölçü, yüksek trafik kapasitesine ihtiyaç duyulmaması ve standart hatta göre daha düşük maliyetle, daha küçük kurp yarıçapları kullanılarak inşa edilebilmesi nedeniyle tercih edildi.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Buharlı lokomotiflerin kullanılması, özellikle kurak güney kesimlerinde su teminini önemli bir mühendislik sorunu hâline getirdi. Bu nedenle istasyonların bir bölümünde kuyu, su deposu ve lokomotiflere su verecek tesisler yapıldı. Güzergâh boyunca çeşitli köprüler, menfezler, tüneller, atölyeler ve bakım tesisleri de inşa edildi.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

İnşaatın ilk döneminde ahşap traverslerden yararlanılırken zamanla çelik traversler de kullanılmaya başlandı. Lokomotif, vagon, ray ve diğer teknik donanımın önemli bir bölümü Almanya ve Belçika başta olmak üzere yabancı üreticilerden sağlandı; bazı yolcu vagonları ise Osmanlı'da üretildi.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Hattın işletilmesi telgraf sistemiyle desteklendi. Demiryoluna paralel uzanan telgraf bağlantısı istasyonlar, askerî birlikler ve idare merkezleri arasındaki haberleşmeyi kolaylaştırıyordu.

Güzergâh

Ana hat

Hicaz Demiryolu'nun ana hattı Şam'dan başlayarak bugünkü Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan topraklarından geçiyor ve Medine'de sona eriyordu. Güzergâh büyük ölçüde tarihî Şam hac yolunu izlediği için istasyonların bir bölümü mevcut hac menzilleri, yerleşimler ve su kaynaklarının yakınında kuruldu.^{[3]Gülsoy, Ufuk. Hicaz Demiryolu. Eren Yayıncılık, 1994.}

Şam'dan güneye ilerleyen hat sırasıyla Dera çevresinden geçiyor; Ürdün'de Mefrak, Zerka, Amman ve Ma'an üzerinden Müdevvere'ye ulaşıyordu. Buradan günümüzdeki Suudi Arabistan topraklarına girerek Tebük, Medâinüsâlih ve Ulâ üzerinden Medine'ye devam ediyordu.

Ana hattın başlıca merkezleri şunlardı:

Şam Hicaz Garı – hattın Şam'daki başlangıç terminali
Dera – Hayfa ve Busra şubelerinin bağlantı noktası
Mefrak
Zerka
Amman
Ma'an
Müdevvere
Tebük
Medâinüsâlih
Ulâ
Medine Hicaz Garı – ana hattın güney terminali

Kaynaklar Şam–Medine ana hattının uzunluğu için kullanılan başlangıç ve son kilometre noktalarına bağlı olarak yaklaşık 1.300 ile 1.322 kilometre arasında değişen değerler vermektedir. Bu nedenle ana hattın toplam uzunluğu metinde yaklaşık değerle ifade edilmektedir.^{[2]Çetin, Emrah. Türk Basınında Hicaz Demiryolu İnşaatının Finansmanı Meselesi (1900-1908). History Studies, 2012.}

Hayfa şubesi

Dera'dan ayrılarak Yermük Vadisi ve Şeria Vadisi üzerinden Hayfa'ya ulaşan şube, Hicaz Demiryolu'nun Akdeniz'e bağlantısını sağlıyordu. 1905'te tamamlanan hat, gerek inşaat malzemelerinin taşınmasında gerekse ticari yüklerin limana ulaştırılmasında önemli rol oynadı.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Hayfa şubesi daha sonra Filistin'deki demiryolu sistemlerinin gelişiminde de etkili oldu. I. Dünya Savaşı ve manda döneminin ardından bu güzergâhın farklı kesimleri ayrı demiryolu idareleri altında kullanıldı.

Diğer şubeler ve gerçekleştirilmeyen projeler

Dera'dan Busra'ya uzanan kısa bir şube hattı da Hicaz Demiryolu sistemine bağlandı. Bunun yanı sıra Akabe, Kudüs, Cidde ve Mekke yönlerinde çeşitli demiryolu projeleri hazırlandıysa da bunların tamamı gerçekleştirilemedi.^{[4]Özyüksel, Murat. The Hejaz Railway and the Ottoman Empire: Modernity, Industrialisation and Ottoman Decline. I.B. Tauris, 2014.}

Hicaz Demiryolu'nun en önemli tamamlanmamış kısmı Medine–Mekke uzantısıydı. Bu nedenle demiryolu hiçbir zaman ilk tasarıdaki son hedef olan Mekke'ye ulaşmadı.

Günümüzdeki durum

Tarihî Hicaz Demiryolu günümüzde Şam ile Medine arasında kesintisiz çalışan tek bir demiryolu değildir. Hattın kuzey kesimlerinin bir bölümü farklı demiryolu idarelerinin altyapısına katılmış, bazı bölümleri ise kullanım dışı kalmıştır.

Ürdün'deki tarihî demiryolu varlıkları Hicaz Ürdün Demiryolu tarafından yönetilmektedir. Kurum, Ürdün–Suriye sınırından Ürdün–Suudi Arabistan sınırına kadar Hicaz Demiryolu'na ait taşınmazların yönetimi ve tarihî mirasın korunmasıyla görevlidir.^{[6]Jordan-Hejaz Railway Corporation. Ürdün Ulaştırma Bakanlığı.} Hicaz Ürdün Demiryolu ayrıca tarihî trenlerle turistik ve grup seferleri düzenlemektedir.^{[7]Jordan Hejaz Railway Corporation. Jordan Hejaz Railway Corporation.}

Amman'daki tarihî Hicaz Demiryolu istasyonunda TİKA tarafından istasyon yapılarının restorasyonu ile yeni bir demiryolu müzesinin inşası yürütülmektedir. Proje kapsamında tarihî binaların korunarak müze kompleksinin parçası hâline getirilmesi amaçlanmaktadır.^{[8]T.C. Ulaştırma Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, Hicaz Demiryolunda Yürütülen Çalışmaları Yerinde Değerlendirdi. Türk İşbirliği ve Koordinasyon Ajansı Başkanlığı, 9 Nisan 2026.}

Suudi Arabistan'daki eski güzergâh boyunca çok sayıda istasyon, köprü ve demiryolu yapısı günümüze ulaşmıştır. Ülkenin Tebük ve Medine bölgelerinde bulunan Hicaz Demiryolu kalıntıları 8 Nisan 2015'te Suudi Arabistan tarafından UNESCO Dünya Mirası Geçici Listesi'ne sunuldu.^{[9]Hejaz Railway. UNESCO World Heritage Centre, 8 Nisan 2015.}

Yeniden canlandırma girişimleri

Hicaz Demiryolu'nun yeniden kesintisiz hâle getirilmesi 20. yüzyıl boyunca çeşitli dönemlerde gündeme geldi; ancak bölgesel savaşlar, sınır değişiklikleri ve farklı demiryolu sistemlerinin ortaya çıkması nedeniyle bu girişimler sonuçlanmadı.

2026'da Türkiye, Suriye ve Ürdün arasında yeni bir bölgesel demiryolu bağlantısı kurulması konusu yeniden gündeme geldi. Nisan 2026'da üç ülkenin ulaştırma bakanları, ulaştırma altyapılarının geliştirilmesi ve demiryolu bağlantılarının yeniden kurulmasına yönelik iş birliği konusunda görüşmeler yaptı. Türkiye tarafı projeyi kamuoyuna "Modern Hicaz Demiryolu" olarak tanımladı.^{[10]Bakan Uraloğlu, Ürdün'ü Türkiye'ye bağlayacak demir yolu projesine gelecek yıl başlamayı planladıklarını söyledi. Anadolu Ajansı, 7 Nisan 2026.}

Suudi Arabistan Ulaştırma Bakanı Salih el-Casir aynı ay, Suudi Arabistan ile Türkiye'yi Ürdün ve Suriye üzerinden bağlaması öngörülen demiryolu için ortak fizibilite çalışmalarının sürdüğünü ve bunların 2026 sonuna kadar tamamlanmasının beklendiğini açıkladı.^{[11]Suudi Arabistan: Türkiye'ye uzanacak demir yolu için çalışmalar yıl sonuna kadar tamamlanacak. Anadolu Ajansı, 22 Nisan 2026.}

Türkiye, Suriye ve Ürdün arasındaki ilk aşamada mevcut ve yeniden yapılacak bağlantıların kullanılması; hattın daha sonra Suudi Arabistan ve uzun vadede Umman yönünde geliştirilmesi hedeflenmektedir.^{[12]Modern Hejaz Railway to create alternative route to Hormuz, Turkish transport minister says. Anadolu Ajansı, 3 Haziran 2026.} Bununla birlikte "modern Hicaz Demiryolu" adıyla gündeme gelen proje, tarihî hattın aynı güzergâh ve teknik özelliklerle bütünüyle yeniden inşa edilmesine yönelik kesinleşmiş bir proje değildir; güzergâh ve teknik ayrıntılar 2026 itibarıyla fizibilite ve planlama aşamasındadır.

Kültürel miras

Hicaz Demiryolu'nun istasyonları, köprüleri, su tesisleri, atölyeleri ve diğer demiryolu yapıları Suriye'den Medine'ye uzanan geniş bir coğrafyada Osmanlı döneminden kalan ulaşım ve endüstri mirasının parçalarıdır.

Güzergâhın büyük ölçüde tarihî Şam hac yolunu izlemesi, demiryolu tesislerinin daha eski hac menzilleri, kaleler ve su yapılarıyla aynı tarihî ulaşım koridoru içinde yer almasını sağladı. Bu ilişki, Suudi Arabistan'ın UNESCO Dünya Mirası Geçici Listesi başvurusunda da hattın kültürel önemini belirleyen unsurlardan biri olarak gösterildi.^{[9]Hejaz Railway. UNESCO World Heritage Centre, 8 Nisan 2015.}

Amman, Tebük, Medâinüsâlih ve Medine başta olmak üzere eski güzergâh üzerindeki bazı istasyonlar günümüzde müze, kültür alanı veya korunmuş tarihî yapı niteliğindedir. Hattın özgün buharlı lokomotiflerinden, vagonlarından ve diğer demiryolu araçlarından bazıları da Ürdün, Suudi Arabistan ve İsrail'deki demiryolu müzeleri ve tarihî tesislerde korunmaktadır.